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Resiliência

Às vezes você me pergunta. Por que é que eu sou tão calado. Não falo de amor quase nada. Nem fico sorrindo ao seu lado.

Andreas Nikolaus Lauda faleceu ontem aos 70 anos. Há quarenta e dois anos, o piloto recebeu a extrema-unção na Alemanha, após o acidente no circuito de Nürburgring. Semanas após o fatídico dia, retornou ao grid para o Grande Prêmio do Japão ainda na busca pelo título da temporada de 1976. E não o levou por um mísero ponto. Contudo, venceu o caneco em 1977 e consagrou-se bicampeão. Em 1979 saiu da Fórmula 1 e retornou no ano de 1982 pela McLaren. O tricampeonato chegou dois anos depois. Correu mais um ano e se aposentou.
Se eu tivesse que resumir a vida de Niki Lauda em um parágrafo, assim o faria. Mas a grandiosidade da vida humana cabe bem numa prosa e de grandiosidade o Niki conhecia perfeitamente.
Não tive a honra de conhecê-lo ou de entrevistá-lo, mas carrego comigo a ideia de que não houve maior história de amor pela Fórmula 1 do que a de Niki Lauda. O amor pela vitória, pelo sucesso e pela glória. A Fórmula 1 que hoje tanto vive de boas histórias do storytelling nas mãos dos americans, mal sabia que a maior delas se encerraria agora.
A verdade é que Niki soube viver como poucos humanos fazem. É preciso conhecer a vida o suficiente para afirmar que a felicidade é inimiga e que ela nos enfraquece. Talvez seja por isso que andava manso, não vivia de sorrisos e nem de muitas piadas. Era de estilo soturno e sóbrio, de quem tinha muito conhecimento a dar. E felizmente deu.
Foi um sábio e após décadas de sua aposentadoria, era ouvido e respeitado por todos no paddock, especialmente na Mercedes, equipe onde sabiamente foi conselheiro nos momentos difíceis. Decifrou os mistérios de uma modalidade tão enigmática e acredito que possui boa porcentagem pelo sucesso do time.
Niki tinha uma maneira própria e muito sábia de ver a vida. Em tempos de romantização da felicidade, é bom ouvir alguém que acha chato falar de vitórias, que acredita que os fracassos são mais úteis, que falar menos é um bom caminho para focar na conquista de um grande objetivo. Tudo isso mostra a genialidade de encontrar respostas que tanto nos dão angústia.
Um dia, por puro proselitismo identitário, cheguei a criticar Niki Lauda e chamá-lo de ignorante. Hoje, aqui na cinzenta São Paulo tão longe da Áustria e de Mônaco, palco da próxima corrida, – onde Niki Lauda apenas venceu duas vezes – reconheço a minha total ignorância de como viver.
Uma lenda que se vai no momento que criamos heróis tão rasos.
Vejo a imensidão em alguém que se recusou a morrer e que aprendeu a encontrar o recomeço no seu fim. Niki sabia mais. Sempre soube.

Eu sou o início, o fim e o meio.

21 de maio de 2019 0

Mais do que rápido

Para muitos fãs do esporte, George Harrison é conhecido como o guitarrista da lendária (e minha favorita) banda The Beatles. Mas é vazio e pobre demais classificar os besouros em uma frase só. As múltiplas faces destes quatro meninos de Liverpool os tornaram únicos e inesquecíveis.

Ainda na infância, George frequentava o circuito de Aintree, próximo a Liverpool, com seu pai. Tornou-se fã do piloto inglês Geoff Duke e em 1955, ainda em Aintree, assistiu ao seu primeiro GP da Inglaterra. Assim como qualquer menino fã do esporte de sua idade, George organizava uma coleção de imagens de carros e corridas dos jornais e revistas da época. O ‘beatle quieto’ até chegou a solicitar materiais para as equipes. “Eu tinha fotos da BRM, Connaught, Vanwall, todas essas coisas. Tenho certeza de que tudo isso está em algum lugar do sótão da casa do meu pai”, contou George em uma entrevista para a F1 Racing.

beatles-autorama1963 — O quarteto fantástico da música e o clássico autorama

Assim como o álbum de colecionador, a paixão de George pelos carros foi deixada de lado assim que outro fenômeno entrou em sua vida. Aos 17 anos, o beatle mais jovem saiu de casa para explorar os bares de Hamburgo com sua música e seus amigos John Lennon, Paul McCartney e Pete Best – que foi substituído por Ringo Starr posteriormente.

Na década de 1970, George voltou a dedicar o seu tempo para a antiga paixão. Longe da loucura da beatlemania, passou a ser papagaio de pirata dos pilotos e chefes de equipes por estar presente nas etapas do calendário da Fórmula 1. George cultivou amizades com grandes nomes da época como James Hunt, Jackie Stewart e o brasileiro Emerson Fittipaldi.

george-jackie-ringo-monaco-1977 — Mônaco 77: George Harrison ao lado dos amigos Jackie Stewart e Ringo Starr

Mas durante os anos 1970, a Fórmula 1 não teve apenas a alegria de ter um beatle como mascote da categoria. A fatalidade rondava a categoria. Em 1978 Ronnie Peterson, uma figurinha muito popular do esporte, faleceu em virtude de um acidente na largada do Grande Prêmio da Itália. Quase um mês após a morte de Peterson, outra notícia abalou o paddock. Aos 29 anos, o sueco Gunnar Nilsson perdeu a batalha contra o câncer nos testículos. A Fórmula 1 ficou desestabilizada com perdas trágicas de figuras tão jovens e carismáticas.

Para espantar o medo dos pilotos e reunir fundos para a Gunnar Nilsson Cancer Foundation, George Harrison compôs “Faster”, single do álbum que leva o mesmo nome do músico. Inspirada nos amigos Jackie Stewart e Niki Lauda, a canção vibra homens que escolheram a vida nos circuitos e entoa a paixão por velocidade. Apesar de ser dedicada a todos os pilotos, Faster é uma composição em memória de Ronnie Peterson.

A história de George com a Fórmula 1 não parou por aí. Ainda em 1979 se tornou o primeiro beatle a pisar no Brasil. A sua visita a capital paulista não envolveu shows ou participação em programas trash da TV brasileira, mas sim para ver o GP do Brasil e levantar a moral de seu amigo Emmo, que sofria com a Copersucar.

O ex-beatle continuou a visitar os autódromos por muito tempo. Fez tributo ao amigo Emerson Fittipaldi após o acidente na Indy, frequentava assiduamente o box da McLaren e há quem diga que Harrison foi uma das peças de apoio para alavancar a carreira de Damon Hill. Recentemente li em algum blog que George não simpatizava muito com Michael Schumacher, mas espero que esta história seja mentira.

A era de ouro da música e da Fórmula 1 data anos tensos da história mundial. Os anos 1960 e 1970 foram marcados por sangue, lutas, resistência e medo. Entretanto, bandas desta época, em especial os Beatles, encontraram a maneira certa de fazer arte e encantar o mundo através de melodias e letras tão sublimes como o nirvana. Eles eram mestres em “pegar uma canção triste e fazê-la melhor”. E foi exatamente o que George Harrison fez para contornar esta situação da Fórmula 1. Além de participar dos eventos, George conseguiu cantar aos quatro cantos do mundo todo o amor e admiração que um cabeça de gasolina leva no peito.

Em 2001 uma das guitarras mais famosas do mundo parou de chorar. Ele se foi cedo demais. Hoje George faria 75 anos e é um dos caras que mais fazem falta na primeira arte. Tanto na música como no automobilismo, George foi um fenômeno intenso e rápido por onde passou. Muito mais do que rápido, faster.

25 de fevereiro de 2018 0

Grid cor-de-rosa

Quem me acompanha sabe que eu gosto mesmo é de fazer texto opinativo. A função de informar, contar tintim por tintim de cada corrida eu deixo aos jornais especializados de esporte. E nesta semana, um assunto foi o suficiente para tirar a poeira do teclado e atualizar este blog.

A nomeação de Carmen Jorda para a Comissão de Mulheres da Federação Internacional de Automobilismo foi o estopim para o texto. Apesar da falta de incentivo às mulheres no esporte pela sociedade, instituições e governos, este projeto da FIA era visto por muitos fãs de automobilismo (inclusive por mim!) como uma maneira de incluir as mulheres nos grids.

Contudo, Carmen Jorda não pode ser considerada líder nem para o automobilismo nem pela luta feminina. Se os pontos negativos atribuídos a pilota espanhola fossem apenas o desempenho ruim em diversas categorias, acredito que a situação formada pela FIA seria menos pior. Jorda é conhecida por defender a criação de um campeonato apenas para as garotas, pois não acredita que homens e mulheres possam competir juntos.

Pippa Manm , que pilotou na IndyCar em 2015 e Tatiana Calderon, pilota da GP3, expressaram desânimo pela nomeação de Jorda. “Para mim a nomeação de alguém com essas crenças fundamentais, para um comitê destinado a promover a causa das mulheres nas corridas é incrivelmente desanimador e representa um verdadeiro passo para trás da FIA”, afirmou Mann.
Apesar de todo levante feminino por mais direitos e representatividade, a exemplo de manifestações, escritoras da luta feminina com sucesso, homens afastados dos estúdios de Hollywood por causa de escândalos sexuais (por mais que seja um movimento seletivo, como os casos de Johnny Depp e Woody Allen), no meio de tudo isso, a FIA nomeia Jorda com opiniões conservadoras e retrógradas. É o famoso caso do progresso falso. Colocar uma representante de um grupo social minoritário e que não entende a exclusão de sua própria classe é uma medida de manutenção de poder. É um fantoche de interesse de terceiros. Carmen Jorda como representante das mulheres no automobilismo equivale à equipe da diversidade da Coca-Cola formada apenas por homens. Homens de pele branca. Seria tão difícil para o ego de um cara ter uma mulher ao seu lado, sem ser companheira ou objeto de decoração, mas como competidora?

Outro posicionamento em relação as mulheres veio por parte da Fórmula 1. A categoria plus chic do automobilismo mundial afirmou que tem projetos para analisar o fim da presença das grid girls nas corridas. Se isto será ou não decidido, os fãs de automobilismo descobrirão em breve. A meu ver, a decisão parece englobar muito mais uma questão dos “novos tempos” do que uma bandeira a ser levantada e defendida de maneira aguerrida no esporte.

Vejamos um exemplo simples. Tenho uma prima de seis anos que não entende A+B de lutas sociais, mas pela primeira vez que assistiu uma corrida lançou a pergunta: “Mas só tem homens na Fórmula 1?”. Diversos amigos meus que não acompanham o esporte me perguntam o mesmo. E por que isso acontece? Temas que eram considerados tabus começam a ser explorados e revelados fio a fio, ainda com a presença de muita resistência e preconceito, mas a sociedade mudou e exige transformações. “Nós queremos interessar a uma nova audiência, e, para isso, devemos encontrar soluções que respeitem o elemento histórico, o que tornou essa categoria tão especial – mas, ao mesmo tempo, temos que atrair novas pessoas. Precisamos interessar a uma nova geração“, afirmou Chase Carey, CEO da F1.

Pilotos saíram em defesa pela manutenção das garotas no grid. Os pilotos da Red Bull Daniel Ricciardo e Max Verstappen afirmaram que são favoráveis as grid girls. Já Nico Hulkenberg comentou: “Seria uma pena se retirassem as joias das corridas”. Não é de se espantar que pilotos tenham atitudes como esta. É uma cultura enraizada. O automóvel é um dos objetos mais poderosos da humanidade. O carro é associado a características que remetem a virilidade: paixão, potência, velocidade e bravura. Ele ultrapassa a função de serviço e ganha o status de ser a identificação de quem o possui. Se há identificação, há fragmentos da própria personalidade. Não é à toa que, psicologicamente, o homem humaniza o carro e deseja amá-lo e cuidar dele como uma mulher. Ora, este não é o argumento que Sebastian Vettel utiliza para nomear seus carros? Sigmund Freud explicou este comportamento há anos. Acredito que não preciso gastar mais caracteres para exemplificar que a presença de grid girls representa nada mais do que desejos da comunidade masculina do automobilismo para ter a sensação de poder.

E a tradição?

No início deste ano, a Force India mudou a cor de seu bólido. Das tradicionais faixas nas cores da bandeira da Índia para o rosa. E poderia ter sido azul, lilás, roxo, branco. Era só uma cor exigida pelo patrocinador. Mas um carro rosa na Fórmula 1 era inadmissível, cravaram muitos fãs do automobilismo. Nico Hulkenberg fez uma piadinha de mau gosto ao dizer que fazia muito bem em não estar mais na equipe de Vijay Mallya. Já Niki Lauda, tricampeão da categoria, zombou o carro. “Safety car de parada gay”. Conheci um jornalista esportivo de um grande veículo que não teve comportamento diferente. “Carro rosa não é para a Fórmula 1. Rosa é delicadinho. Corrida é para gente forte.”

Cor deveria ser apenas uma percepção visual, contudo, a sociedade deu para as cores significados. Culturalmente, o vermelho é a paixão (ou Ferrari, para alguns), o branco simboliza a paz e o preto representa o luto. É mais do que óbvio que o carro rosa deixou diversos cabeças de gasolina indignados por ser uma cor associada ao gênero feminino. E para Niki Lauda, representação da comunidade LGBT.

Você pode estar pensando que Fórmula 1 é um esporte tradicionalista. “As grid girls sempre estiveram ali. Os homens sempre predominaram porque a vida é assim. A problematização é muito chata”. É insuportável problematizar, principalmente paixões da nossa vida, como a Fórmula 1. É chato, mas necessário. É preciso incomodar para causar reflexão. Digo mais: acredito que todas as meninas que abriram mão dos seus sonhos pelas condições externas por questão de gênero acham toda essa história muito mais chata ainda.

Você pode discordar das minhas opiniões, mas se o esporte apresentasse condições igualitárias para todos, a quantidade de pessoas que reconheceria a mulher na imagem destacada deste texto seria maior.

17 de dezembro de 2017 0

Em nome do pai

Há vinte e cinco anos, certo rapaz de macacão amarelo e de determinação forte conquistava a sua primeira vitória na Fórmula 1. Neste mesmo dia, em 1992, a incerteza marcava o início da prova mais surpreendente da temporada. Com céu nublado, previsão de chuva e pista seca, a corrida em Spa-Francorchamps parecia prometer briga entre os grandes pilotos. Mal saberia os aficionados pelo esporte que a partir daquele Grande Prêmio, o grid da F1 ganharia mais um: Michael Schumacher.

Nigel Mansell, que havia conquistado seu primeiro e único título quinze dias antes, largava em primeiro lugar, mas logo perdeu a posição para Ayrton Senna. Metros depois, Gerhard Berger se despedia da corrida ao abusar da embreagem.

O clima mais confuso do que o trânsito de São Paulo fez com que os pilotos partissem logo para o pit stop. O pouco de chuva e o traçado úmido foram razões suficientes para a troca de pneus. A liderança alternava entre Senna, Mansell e Patrese, a cada vez que um deles partia para a sua parada. Por volta do 30º giro nada incomodava o trenzinho que puxava o pelotão. Até a pista começar a secar.

Michael Schumacher, que havia estreado na categoria no ano anterior, perdeu o controle, fazendo com que seu bólido deslizasse pela curva de Stavelot. Perspicaz, notou que era hora de parar e imediatamente recorreu aos boxes na 34ª volta. O desempenho de Schumi com pneus de pista seca foi superior em relação a Mansell e Patrese, que estavam logo à frente.

Quando a Williams percebeu a vantagem do alemão em relação aos pneus já era tarde. Com Mansell e Patrese nos boxes, a liderança da prova caiu nas mãos daquele jovem de cabelo cafona e queixo protuberante, que aos 23 anos, confiou em si e soube ser mais veloz do que seus oponentes. Não só na pista, mas em estratégia – uma de suas habilidades.

O campeão da temporada, Nigel Mansell, tentou ultrapassar Schumacher, mas teve problemas com a embreagem. Já Patrese, o máximo que conseguiu foi apanhar a terceira posição de Martin Brundle.

Com quarenta e quatro voltas completas e 36 segundos a frente de Mansell, em 30 de agosto de 1992, Michael Schumacher chegava ao topo do pódio pela primeira vez na Fórmula 1. Dezessete GPs depois da sua estreia, que ocorrera exatamente no ano anterior. Circuito onde, posteriormente, seria conhecido como “dono” de Spa-Francorchamps.

Após o pódio, durante a coletiva de imprensa, Schumi disse que enquanto estava atrás de Senna, Mansell e Patrese, seu sonho de vencer parecia estar distante, mas de repente, a situação mudou e o pit stop aconteceu no momento certo. Autoconfiante e com voz firme também declarou que não venceu por problemas de outros pilotos ou acidentes, mas pelo trabalho feito por ele e pela equipe.

Apesar de jovem, Schumacher descrevia perfeitamente o seu estilo de trabalhar: a sagacidade em momentos decisivos, a união com a equipe, confiança em seus mecânicos, espírito de liderança e surgindo como uma âncora em momentos de adversidade.

Ainda em 1991 causara entusiasmo na Benetton pela ótima estreia no melhor estilo Schumacher: breve, mas, eficaz e destemido.

E não é por acaso que a postura e semblante do alemão chamavam a atenção de todos no paddock. Jo Ramirez, coordenador da McLaren, afirmou que Ayrton Senna via potencial no jovem piloto e o considerava como uma ameaça no grid. O brasileiro puxou o alemão para a conversa, queria que ele fosse mais devagar. Presumo que Schumacher não deu ouvidos.

gettyimages-839777926 — Um quarto de século: Mick Schumacher faz homenagem ao pai em circuito histórico para o heptacampeão. Fonte: Getty Images

Vinte e cinco anos depois, o comitê da Fórmula 1 apresentaria Mick Schumacher em uma homenagem singela, mas de valor sentimental forte para os que gostam, ou não, de Michael.

Para muitos é como rever a história da categoria, relembrar os momentos dos anos áureos da Fórmula 1, os carros robustos e por que não, lembrar e admirar a mágica suspensão da Williams FW14 e outros carros fantásticos desta era. Para outros é poder ver, mesmo que seja breve, um pouquinho do que apenas é conhecido de maneira distante.

Não digo que Mick Schumacher dará sequência aos feitos de seu pai. Torço para que ele consiga suas conquistas e trilhe seu próprio caminho, porém é preciso reconhecer o valor sentimental que a Fórmula 1 levou a Bélgica no último domingo. Numa era de cliques, vídeos e posts, os chefões se deram o trabalho de pincelar um pouco de emoção neste cenário atual da modernidade líquida. Emocionante ver que em uma volta atos tão sinceros, desde o detalhe do capacete e o curvar-se diante do bólido, causaram mais comoção e impacto do que odes digitais, infográficos ou qualquer artefato virtual.

Um giro no circuito de Spa-Francorchamps não chega ao tempo total de dois minutos, mas quem vê Mick Schumacher no emblemático carro da Benetton sabe que esta volta tem valor maior do que um quarto de século.

30 de agosto de 2017 0

Laboratório do automobilismo

Nesta quinta-feira, São Paulo amanheceu fria, chuvosa e com protestos nos mais diversos locais da cidade. Máscaras cirúrgicas cobriam rostos de estátuas nos bairros da República, Mooca, Ibirapuera, Jardins, além da distribuição de folhetins explicativos.

A ação de ONGs em prol do meio ambiente ocorre em função do Projeto de Lei 300/2017, de autoria do vereador Milton Leite (DEM). A proposta é adiar para 20 anos o prazo para que os ônibus da cidade utilizem combustíveis limpos.

Ressalto que além das políticas públicas, o mundo do automobilismo também tem discussão, muitas vezes calorosas, em torno de projetos sustentáveis.

No final de julho, a Porsche anunciou que deixará a WEC no final deste ano, apesar de ter contrato em vigência até o fim de 2018. Para aloprar ainda mais os cabeças de gasolina, a casa de Stuttgart (ou Estugarda, como preferir) declarou que disputará a Fórmula E em 2018 e 2019. Assim como a Audi, Jaguar e a BMW, que também participará da disputa de elétricos a partir do ano que vem.

Dançando conforme a música, a Mercedes deixará a DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, nome bonito!) e também integrará a Fórmula E. Relançada em 2000, a principal categoria de turismo na Alemanha tinha a Mercedes como participante mais notável.

E por que tantas equipes estariam correndo para a Fórmula E? Por que gostam de uma competição com calendário parecido com a Liga dos Campeões? Para acompanhar o irmão gêmeo perdido do Ángel di Maria, mais conhecido como Sébastian Buemi? Pelo design peculiar dos bólidos?

O chefe de competições e investidor da equipe, Toto Wolff, afirmou em entrevista que deixar a DTM não é fácil, mas que é preciso partir em busca de projetos inovadores. Ora ora, Wolff não poderia ser mais objetivo do que um lide jornalístico nesta declaração.

Ainda no século passado, o carro ganhou valor sentimental. De um objeto de consumo inacessível para o conceito de liberdade dos jovens da geração Beat. Qual exemplo seria melhor do que a maior obra de Kerouac? E no mesmo período surgiu a principal categoria de disputas automobilísticas como laboratório para experimentos. Não foi por mero acaso que tantas empresas passaram (e poucas restaram!) pela F-1.

Mas os tempos modernos são diferentes. A corrida das grandes montadoras para a Fórmula E vai ao encontro das novas resoluções europeias. A partir de 2030 será proibido produzir um carro de combustão na Alemanha e em 2050 será impossível rodar em um no país. Já o Reino Unido banirá o carro a gasolina e diesel em 2040.

Não são medidas solitárias e únicas. É uma preocupação consistente no continente europeu para reduzir as emissões de gases poluentes, uma exigência do pacto firmado na Conferência do Clima em Paris no ano de 2015. Logo, a pressa para alcançar estes novos planos refletem direto nas competições automobilísticas, uma vez que o esporte contribui com o desenvolvimento da tecnologia das fábricas.

Claro que outras categorias sem motriz elétrica como a Fórmula 1, Indy, Rally e Turismo não irão acabar abruptamente. Muito menos os carros de rua. O carro elétrico tem custo maior do que a máquina de combustão e será um processo gradual até que todo o mercado internacional consiga estabelecer este novo padrão. Apesar de novos lançamentos em salões internacionais de carros a gasolina ou diesel surgirem, uma hora ou outra as fábricas terão que apostar numa só carta.

Apenas em três temporadas a Fórmula E uniu grandes montadoras num piscar de olhos. Não é pela beleza, pelo troféu cômico ou ruído azucrinante dos carros, mas por pura e mera necessidade de aplicar novos conceitos de mercado. O híbrido é o amanhã. Clichê ou não, o amanhã já começou.

18 de agosto de 2017 0

O cavaleiro

Hoje, uma era acabou. O enfraquecimento das equipes garagistas tem como marco a saída total de Ron Dennis das ações do grupo McLaren. Quem viu, viu. Quem não viu, abra uma página no Google. Acredite em mim, vale a pena pesquisar!

Afirmo que Ron Dennis errou, afinal, quem não comete deslizes na vida, seja no âmbito pessoal ou profissional? Mas acredito, que acima de tudo, os acertos de Ron Dennis são maiores e que a sua despedida seja pouco honrosa em relação aos seus méritos.

Nascido e criado em Woking, cidade sede da McLaren, Ron Dennis se formou em engenharia e começou a trabalhar com automobilismo ainda na década de 1960.
Aos 18 anos, Dennis passou a ter como companheiro de trabalho Jochen Rindt.
O trabalho do inglês impressionou tanto o campeão póstumo que quando Rindt saiu da Cooper, levou Dennis com ele para a Brabham.

Ron Dennis permaneceu na equipe Brabham até esta ser vendida e, posteriormente, dedicou-se a outras categorias. Fundou o Project Four Racing e obteve grande sucesso no final da década de 1970. Devido aos méritos, sua equipe ganhou créditos com patrocinadores e se tornou lucrativa.

Com o nome do inglês ainda mais forte, era inegável o retorno de Dennis ao Olimpo do automobilismo. Em 1981, ele voltou à F-1 ao lado de John Banard. E o resto é glória.

De uma equipe que não conquistava uma vitória desde 1977, a McLaren ficou com o 4º lugar no mundial de construtores. Em 1982, Dennis persuadiu o então bicampeão Niki Lauda para voltar às pistas. A equipe venceu o campeonato com o austríaco e teve Alain Prost como vice-campeão três após o retorno do inglês. Nos anos seguintes, o Professor se consagrou campeão duas vezes consecutivas.

A hegemonia da equipe aconteceria no ano de 1988 com 15 vitórias em 16 etapas do calendário. Quer mais? A McLaren venceu o campeonato de construtores com 134 pontos à frente da Ferrari.

Em 1990 e 1991, a McLaren venceu com Ayrton Senna. É certo que a equipe deixou a desejar nos anos seguinte e isto foi o estopim para a saída do tricampeão brasileiro.

Visando o futuro de sucesso, Dennis levou Adrian Newey para Woking e novamente ganhou campeonatos com Mika Hakkinen em 1998 e 1999. A McLaren foi a única equipe que conseguiu incomodar a Ferrari na era Schumacher.

No novo milênio, Dennis trouxe a revelação da Sauber, o jovem Kimi Raikkonen, para integrar a sua equipe. Em 2005, o finlandês foi o vice-campeão da temporada com 112 pontos e sete vitórias.

Mais uma vez, Ron Dennis teve de aturar a competitividade de seus dois pilotos, agora de Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Se 1988 e 1989 foram anos difíceis, em 2007 Ron viu o sonho de fazer parte de uma equipe campeã ir por água abaixo com a falta de maturidade dos volantes birutas. O piloto britânico seria campeão no ano seguinte numa batalha aguerrida contra Felipe Massa. Detalhe: Hamilton tinha vínculo com a McLaren desde 1998, quando ele tinha apenas 13 anos. (É possível ver Ron falando sobre Lewis e vice-versa aqui).

Quem vê (ou viu) o estado do McLaren nos últimos anos culpa Ron Dennis sem dó ou piedade. As relações com a Mercedes se tornaram pó e hoje, a equipe padece com a Honda.

Sobre os outros erros apontados em direção a Ron Dennis, eis algumas verdades: Adrian Newey não trabalharia em Woking para sempre; Lewis Hamilton tem sede de títulos e vitórias, claro que ele não passaria o resto de sua carreira para ajudar seus compatriotas a construir a máquina perfeita; apostar na Honda pode ter seus fundamentos. Os japas têm poderio tecnológico, mentes jovens e brilhantes, futuro promissor e a parceria antiga de sucesso.

A F-1 se aproxima do mercado de trabalho neste quesito: ignora o conhecimento dos mais velhos e os subestima. Ron Dennis pode não ser o mais indicado para liderar a equipe na era “moderna”, porém, conhece o automobilismo como poucos.

Em 2016, os sócios da equipe afastaram Ron Dennis contra a sua vontade. Um tanto doloroso para alguém que foi fiel ao seu time, vestiu a camisa e transformou a equipe garagista de Bruce McLaren num conglomerado automotivo que produz tecnologia para o esporte a motor e carros de rua.

10 campeonatos de piloto e 7 de construtores. Trabalhou ao lado de Lauda, Prost, Senna, Hakkinen e Hamilton. Button, Coulthard e Montoya não foram campeões com a McLaren, mas estão no hall dos bons pilotos.

Segundo as minhas contas (já aviso que sou de humanas!), sob o comando de Dennis, a McLaren alcançou o número de 136 pole positions e 145 vitórias.

Se alguém deveria sair da F-1 de cabeça erguida, esta pessoa deveria ser Ron Dennis.

1 de julho de 2017 0

Marias e Clarices

Com o ambiente majoritariamente masculino da F-1, é comum ouvir aquele famoso clichê de “atrás de um grande homem, há sempre uma grande mulher”. Perdoe-me quem concorda ou vê sentido nesta frase, mas eu não gosto deste teor machista altíssimo, afinal, é só colocar a cabeça para raciocinar e entender que o intuito da mensagem é mostrar que o homo sapiens de cromossomo XX tem de estar atrás do XY. Como se o sucesso do homem fosse o suficiente para a vida de uma mulher.

Sempre admirei histórias de mulheres que rompem com paradigmas da sociedade, que ousam e vão de encontro ao machismo. Coco Chanel, Rachel de Queiroz, Lygia Fagundes Telles, Clarice Lispector, Josephine Baker e tantas outras que lutaram por seus direitos e não são reconhecidas publicamente.

Se na sociedade a mulher lutou e conseguiu mais espaços, a maior categoria do automobilismo parece um tanto quanto estagnada. Não é segredo para ninguém que a representatividade feminina da F-1 é motivo de vergonha.

Como uma modalidade exclusivamente europeia se transformou em um evento global com atrações internacionais e patrocínio de grandes corporações continua batendo na tecla da presença fixa de grid girls? E ex-dirigente que defendia categoria exclusiva para mulheres? E os pilotos que duvidavam (e provavelmente ainda duvidam) da capacidade de uma piloto no volante? Claro que há jornalistas, mecânicas, engenheiras, líderes de equipe, torcedoras. O número destas participantes aumentou consideravelmente nos últimos anos, mas a dificuldade é dar a oportunidade para entregar carro, macacão e balaclava nas mãos de uma mulher.

A Fórmula 1 tem uma síndrome trágica de não acompanhar o ritmo da transformação social, a exemplo de existir apenas um piloto negro numa modalidade com mais de sessenta anos.

E pela dificuldade em encontrar mulheres em cockpits, a participação feminina vem das esposas destes homens que põem a vida em risco aos domingos. Seja hoje com bolsas de grifes e headphones das escuderias ou nas décadas passadas às beiras de muros dos antigos traçados.

Vistas como objeto decorativo, pouco se conhece sobre a vida de cada uma delas. A discussão em voltas destas esposas – atuais ou do arco da velha – repercute acerca da beleza, a graciosidade. Seria possível imaginar problemas e superações atrás de tanto luxo, glamour e felicidade na cobertura midiática de um Grande Prêmio? Veremos…

O caso da família Hill é diferente. No ano de 1950, Bette conheceu Graham no distrito de Hammersmith. Graham Hill ainda prestava serviços para a marinha de seu país e com amigos em comum na tripulação, os dois engataram um romance. Bette e Graham se casaram em 1955 e tiveram três filhos: Brigitte, Samatha e Damon.

Bette viu seu marido se consagrar campeão nos anos de 1962 e 1968. Também esteve ao lado do Mr. Monaco quando este conquistou o título da Tríplice Coroa, tendo vencido as 24 Horas de Le Mans, 500 Milhas de Indianápolis e seu excelente histórico na F-1.

A vida de glamour, a garrafa de champanhe e a coroa de louros parecem pífias aos meus olhos se comparar ao medo da morte. O automobilismo ainda é perigoso e por décadas foi considerado um esporte sanguinário. Bette poderia finalmente suspirar com a aposentadoria de Graham em 1975 se não fosse pelo acidente aéreo de seu bimotor particular em novembro do mesmo ano.

Graham Hill faleceu aos 46 anos de idade após ter fundado a sua própria equipe, a Embassy Racing. Além de recordes, títulos e saldo devedor, Graham Hill deixou para a esposa o desafio de gerir a própria vida.

Em entrevista, Damon disse que a função de sua mãe na família era deixar tudo conforme o velho Hill desejava. O campeão de 1996 ainda conta que o pai não economizava, vivia aos luxos e deixou enormes dívidas. Com a morte do patriarca, Bette teve de “vestir as calças” e ir à luta para se livrar da penúria. A viúva ainda não tinha conhecido o pior de sua vida. Sem um plano de seguro para o avião, foi necessário vender propriedades para pagar indenizações às famílias das outras vítimas.

A morte de Hill despertou no jovem Damon a vontade de explorar o automobilismo, porém se não fosse pela determinação e apoio de sua mãe, o sonho em seguir o caminho do pai poderia ter ido por água abaixo. Nas próprias palavras de Damon, Bette Hill foi e ainda é muito leal.

Pois bem, sou ser humano do gênero feminino e fui criada por uma mulher, portanto, vi de perto o desafio de desempenhar o papel de pai e mãe ao mesmo tempo. Reconheço o esgotamento físico e mental do que a nossa sociedade chama de “pãe” – outro termo que também não concordo. Sou contra qualquer tipo de fantasia ou romantização para sobrecarregar a mulher numa maternidade solitária em casos de abandonos, o que claramente não foi o caso da família Hill.

Infelizmente, não sei como vive a viúva de Graham. Não há informações e muito menos homenagens pela coragem de reerguer a família e criar seus filhos. Paralelo ao vigor de Bette Hill, há o caso da Yolanda, da Sandra Rosa Madalena, da Carolina, da Eleanor Rigby, da Ana Júlia, da Maria e de tantas outras mulheres da modernidade que são donas de suas próprias vidas e garantem a independência. Como canta (ou encanta) Milton Nascimento, é a história de uma gente que ri quando deve chorar e não vive, apenas aguenta.

14 de maio de 2017 0

Gina davanti

Seguindo a lógica de um chefe de equipe, se você tem uma dobradinha na ponta do grid na largada é sinal que você voltará com o troféu da vitória para a casa. Certo? Errado.
O Grande Prêmio do Bahrein mostrou a nova tendência na temporada de 2017: tudo é possível. O abismo entre a Mercedes e as outras equipes da Fórmula 1 no treino classificatório no final de semana mostrou o quão rápido e potente é o carro da escuderia alemã, mas por diversos problemas, sejam eles de DRS, estratégia, pressão dos pneus e até mesmo o bom desempenho da Ferrari atrapalharam a semana santa de Toto Wolff.
Aos 27 anos, Valtteri Bottas largou pela primeira vez na pole position e manteve a sua posição, enquanto seu companheiro de equipe, Lewis Hamilton, foi ultrapassado por Sebastian Vettel. Na primeira volta, o pelotão era seguido de Bottas, Vettel, Hamilton, Verstappen, Ricciardo, Massa, Hulkenberg, Raikkonen, Grosjean e Ocon. Além da surpresa da ultrapassagem do alemão da Ferrari, os fãs da Fórmula 1 também ficaram boquiabertos com a largada limpa de Jolyon Palmer da Renault.
Na volta de número 5, Raikkonen e Massa disputavam pela sexta colocação. O puxão de orelha do velho Marchionne resultou na ultrapassagem do finlandês sob o piloto brasileiro. Mais a frente, os três primeiros colocados estavam separados por apenas 6s e o líder da prova segurava o ritmo enquanto Hamilton tentava alcançar Sebastian Vettel.
A estratégia da Ferrari era chamar o seu piloto para o box antes dos rivais e assim a escuderia fez quando Sebastian Vettel parou na 11ª volta. Logo em seguida, foi a vez de Max Verstappen, que também optou pelos pneus supermacios, parar. Mas a diversão do jovem não durou por muito tempo, o holandês bateu contra o muro e teve de abandonar a prova. E outro “bebê da Fórmula 1” também saiu da prova, o canadense Lance Stroll sofreu com o toque de Carlos Sainz.
Com os detritos na pista em resultado da colisão entre Stroll e Sainz, o Safety Car foi acionado. Vettel se tornou líder da prova quando os pilotos partiram para o pit stop. Lewis Hamilton reduziu a velocidade sem necessidade e foi punido por 5 segundos.
Já na relargada, Bottas puxou, acelerou, mas não conseguiu ultrapassar Vettel e ainda teve de levar um “X” do alemão.
Para deixar amargo o domingo de Páscoa do finlandês, a Mercedes pediu para Bottas deixar Hamilton passar com esperança de que o inglês pudesse brigar pela primeira posição. A equipe alemã quebrou um mandamento, rompeu um laço para abrir caminho ao inglês. Não é necessário Wolff dar escusas ou convencer os jornalistas sobre condições estratégicas, nós já conhecemos este jogo.
Sebastian Vettel fez sua segunda parada na volta de número 33, três voltas depois, já marcava o tempo mais rápido da prova de 1m34s004 e logo seria ultrapassado por Hamilton. O inglês parou na 41ª e optou por pneus macios de um conjunto já usado no final de semana.
Quase. Palavra de cinco letras que resume o desempenho da McLaren neste final de semana do Bahrein. Vandoorne nem sequer participou da prova e a duas voltas do fim, Fernando Alonso teve problemas com o motor e abandonou. “Não desejo a ninguém uma situação destas. O GP do Bahrain mostrou como é a situação”, lamentou Alonso.
O feriado é cristão, mas é a McLaren que precisa ressuscitar. Quem sabe o espanhol voltará a fazer milagres nas 500 milhas de Indianápolis.
Se alguém propõe a tese de que a punição de Hamilton ajudou a vitória ítalo-germânica, a teoria será quebrada, pois Sebastian Vettel cruzou a linha de chegada com 6,6 segundos de vantagem sobre o inglês. A vitória deste domingo se deu graças ao trabalho em perfeita sincronia de Vettel e Ferrari. Seria errado demais afirmar que os 5 segundos foram cruciais.
A alegria do alemão não poderia ter razão melhor. Ele saiu na frente e está com 7 pontos a frente de seu principal rival da temporada. Para a alegria dos tifosi e da família em Maranello, la macchina di Seb funziona.

18 de abril de 2017 0

E agora, Felipe?

E agora, Felipe? O descanso acabou. Interlagos parou. Povo bramiu. Mônaco esfriou.
Na Blue Monday, a notícia mais óbvia do que o título do Palmeiras no campeonato brasileiro foi anunciada.
Com a F-1 representando o cenário do Brasil pelo desemprego de Nasr e a dificuldade em se aposentar devido às futuras regras da Previdência, Massa não esperou o banco em Wantage esfriar e aceitou o convite especial de Claire Williams para retornar a sua não tão antiga labuta dominical.
O nosso brasileiro não foi o único piloto a voltar para as pistas após o anúncio da aposentadoria.
No ano de 1982, Niki Lauda retornou após se aposentar no final de 1979. O austríaco conquistou duas vitórias e terminou a temporada em quinto lugar com trinta pontos. Também é importante elencar que a desaposentadoria trouxe seu tricampeonato em 1984.
Já em 1994, Nigel Mansell retornou ao banco do Williams após a tragédia de San Marino. O leão participou de quatro Grandes Prêmios e obteve um quarto lugar em Suzuka e vitória na Austrália.
Na temporada de 2010, a Mercedes trouxe Michael Schumacher, que retornava a F-1 após a sua aposentadoria anunciada em 2006 – também conhecido como o ano que Massa venceu em Interlagos e Raikkonen estava aliviando as necessidades fisiológicas durante a homenagem ao Schumi ao lado de Pelé.
Não mentiria ao dizer que o companheiro de equipe, Nico Rosberg, destacou-se mais que Schumi durante o ano.
2010 foi um bom ano para outro alemão, mas não para o heptacampeão. Schumacher encerrou a temporada sem vitória, pole positions ou pódio. Rosberg garantiu 142 pontos e três pódios para a flecha de prata, enquanto Schumi terminou com 72 pontos em nono lugar na tabela.
Quando Michael voltou, a Mercedes havia saído da fornalha e patinava nos circuitos.
O caso de Felipe é diferente. Ele não parou, apenas anunciou aposentadoria, curtiu peladinha com Neymar e provocou o efeito “Quero minhas lágrimas de volta” nas redes sociais. Massa sabe os planos da equipe. Está e esteve envolvido nos planos de desenvolvimento da Williams em 2017.
Assim como muitos que acompanham a Fórmula 1, eu não tenho expectativa para a Williams em 2017. Se a Mercedes tinha saído do forno com o Schumacher, a Williams já esfriou e nada muda.
A Ferrari também há tempo não ganha título, mas surpreende mais que a equipe inglesa. Após o título de Raikkonen em 2007, os italianos quase foram campeões em 2008, 2010 e 2012. A reformulação da McLaren causou mais euforia para os torcedores ao ver Alonso e Button lutando pela zona de pontuação e conquistando boas posições com um motor Honda do que a monótona vida de Bottas e Massa na equipe de Sir Frank Williams.
É difícil comparar a estrutura de uma equipe fundada no fundo de quintal na Inglaterra com a grandiosa obra capitalista e manufatureira das montadoras com mais equipamentos tecnológicos e marketing consolidado, a exemplo da Ferrari e Mercedes. Respeito e admiro o estilo garagista de Frank, mas isto seria tema para outro texto.
Não digo que a escolha de Felipe é certa ou errada. Mas não tenho muito que esperar. Um bom ritmo no Q2, uma briga por pódios e quem sabe quando o universo conspirar, uma pole ao estilo daquela na Áustria em 2014. E para não dizer que não falei das flores, estou feliz por ver aquela criancinha linda que é o Felipinho Massa na televisão.

24 de janeiro de 2017 0

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