Curva Fechada

Resiliência

Às vezes você me pergunta. Por que é que eu sou tão calado. Não falo de amor quase nada. Nem fico sorrindo ao seu lado.

Andreas Nikolaus Lauda faleceu ontem aos 70 anos. Há quarenta e dois anos, o piloto recebeu a extrema-unção na Alemanha, após o acidente no circuito de Nürburgring. Semanas após o fatídico dia, retornou ao grid para o Grande Prêmio do Japão ainda na busca pelo título da temporada de 1976. E não o levou por um mísero ponto. Contudo, venceu o caneco em 1977 e consagrou-se bicampeão. Em 1979 saiu da Fórmula 1 e retornou no ano de 1982 pela McLaren. O tricampeonato chegou dois anos depois. Correu mais um ano e se aposentou.
Se eu tivesse que resumir a vida de Niki Lauda em um parágrafo, assim o faria. Mas a grandiosidade da vida humana cabe bem numa prosa e de grandiosidade o Niki conhecia perfeitamente.
Não tive a honra de conhecê-lo ou de entrevistá-lo, mas carrego comigo a ideia de que não houve maior história de amor pela Fórmula 1 do que a de Niki Lauda. O amor pela vitória, pelo sucesso e pela glória. A Fórmula 1 que hoje tanto vive de boas histórias do storytelling nas mãos dos americans, mal sabia que a maior delas se encerraria agora.
A verdade é que Niki soube viver como poucos humanos fazem. É preciso conhecer a vida o suficiente para afirmar que a felicidade é inimiga e que ela nos enfraquece. Talvez seja por isso que andava manso, não vivia de sorrisos e nem de muitas piadas. Era de estilo soturno e sóbrio, de quem tinha muito conhecimento a dar. E felizmente deu.
Foi um sábio e após décadas de sua aposentadoria, era ouvido e respeitado por todos no paddock, especialmente na Mercedes, equipe onde sabiamente foi conselheiro nos momentos difíceis. Decifrou os mistérios de uma modalidade tão enigmática e acredito que possui boa porcentagem pelo sucesso do time.
Niki tinha uma maneira própria e muito sábia de ver a vida. Em tempos de romantização da felicidade, é bom ouvir alguém que acha chato falar de vitórias, que acredita que os fracassos são mais úteis, que falar menos é um bom caminho para focar na conquista de um grande objetivo. Tudo isso mostra a genialidade de encontrar respostas que tanto nos dão angústia.
Um dia, por puro proselitismo identitário, cheguei a criticar Niki Lauda e chamá-lo de ignorante. Hoje, aqui na cinzenta São Paulo tão longe da Áustria e de Mônaco, palco da próxima corrida, – onde Niki Lauda apenas venceu duas vezes – reconheço a minha total ignorância de como viver.
Uma lenda que se vai no momento que criamos heróis tão rasos.
Vejo a imensidão em alguém que se recusou a morrer e que aprendeu a encontrar o recomeço no seu fim. Niki sabia mais. Sempre soube.

Eu sou o início, o fim e o meio.

21 de maio de 2019 0

O retorno do bumerangue

Não é só de classificação da Roma e de bloqueios de LeBron James que vive o mundo dos desportos. Esta caixinha de surpresas chamada esporte impressiona muita gente. Até mesmo a tão elitizada Fórmula 1. O sopro do vento não o único fator decisivo em Baku, mas sim o da sorte. O favorecido da vez foi Lewis Hamilton, que ainda não tinha vencido uma prova nesta temporada.

Ainda no treino de sábado, pensei que era uma boa classificação ter os pilotos com as melhores máquinas no topo do grid. Afinal, em curvas estreitas do circuito de rua, largar na frente é a melhor opção para se proteger dos eventuais problemas da turma do fundão. No começo da corrida, esta teoria foi assegurada. Mas nas últimas voltas, a opinião meramente formada no dia anterior se mostrou sem pé nem cabeça. Bom para quem assiste e péssimo para quem lidera o pelotão.

Senão fosse pelo detrito que lhe furou o pneu, a duas voltas do fim, Valtteri Bottas venceria o GP do Azerbaijão e seria justíssimo. Contudo, a competitividade é forte demais para se delimitar ao futuro do pretérito. Na classificação, ficou 0s1 atrás de seu companheiro de equipe, Lewis Hamilton. Durante a corrida, Bottas não teve problemas em freadas tardias ou saídas da pista. Fez um bom trabalho e merece créditos por isto, em virtude das tão travadas e difíceis curvas de Baku. A decepção do finlandês é ainda maior, já que poderia agora ser líder do campeonato. Uma vez que Bottas tem se aproveitado da má fase de Hamilton.

E a tal apatia de Lewis Hamilton no pódio tem motivo. Cordial, o inglês atrasou a cerimônia para cumprimentar o companheiro de equipe e apesar de muitos fatores terem conspirado a seu favor, sabe que há muito que fazer para ter um carro com potência equitativa ao do Ferrari. Os italianos são melhores em classificação, porém, perdem força em ritmo de corrida. As flechas de prata estão em defasagem na evolução do carro, algo que não era tão previsto. Seguindo quase o mesmo script da temporada passada. Não é só a equipe alemã que necessita de uma repaginação. Este é o timing perfeito também para Lewis desvendar o mistério de resultados fracos, voltar à tona e colocar em prática a sua tão tradicional Hammer Time.

Por falar nos italianos, a Ferrari teve um final de semana quase perfeito. No sábado, as duas Ferrari tiveram um bom desempenho e Sebastian Vettel levou a pole. Já na prova, o alemão manteve a liderança e abria ampla vantagem em relação aos demais. Volta rápida atrás de volta rápida. O tetracampeão voava com pneus velhos e quando parou, a scuderia acertou na estratégia. A derrocada veio em uma tentativa de ultrapassagem. Vettel tentou passar Bottas em uma manobra mal sucedida, lampeira. Freou errado e escapou da pista, caindo para quarto lugar.

O GP do Azerbaijão marca mais uma vez uma falha de Vettel em conquistar pontos em momentos oportunos. Na China, o alemão teve problemas com Max Verstappen. Já em Baku, acelerou mais do que deveria. Dito isso, Seb continua calmo. Otimista, o alemão persevera e ainda acredita no potencial do carro. Sensato. Em condições de classificação e corrida, o bólido apresenta vantagem aos concorrentes.

E se tudo que eu citei até agora não tiver provado a ausência de normalidade da sucessão de fatos em Baku, a cereja do bolo veio com a disputa acirrada entre os pilotos da Red Bull. Na volta de número 40, Daniel Ricciardo notou espaço para ultrapassagem. Sei, ele foi ousado e otimista demais para saber que sofreria para tentar passar o holandês. De qualquer forma, a atitude faceira de Ricciardo ganhou ápice quando ele atingiu a traseira do bólido de Max. Acredito que o australiano deveria ter sido mais atento com o espaço entre ele e Max, mas preciso admitir que Verstappen comete o mesmo erro há temporadas. Em 2016, tocou em Nico Rosberg no Canadá e ainda, Lewis Hamilton no Japão. A tal da mudança de trajetória é frequente. Aliás, o neerlandês não navega bons mares após ter cometido falhas infantis em território sínico e ter visto Ricciardo consagrar a vitória. Se nem as críticas feitas por Sebastian Vettel após o GP da China mudaram a situação, este seria o ideal momento para Christian Horner e companhia puxar a orelha de seus pilotos. É preciso elencar que Max Verstappen é jovem, apenas na idade. Com quatro temporadas no currículo, ele precisa mostrar que pode ir mais além neste quesito da maturidade. Ele é arrojado e já provou o que sabe fazer. Digo mais: acredito que ele se engrandecerá a partir do momento que deixar de ser tratado como “Verstappinho”.

Para não dizer que não falei das flores. Charles Leclerc, o rookie da atual temporada, pontuou pela primeira vez. Uma boa notícia tanto para a Sauber, quanto para a Ferrari – já que o jovem é cotado para ser o futuro sucessor do cargo de Kimi Raikkonen. De 14º no grid, após a corrida maluca, conseguiu chegar em 6º na quarta corrida pela categoria. É notável o quanto Charles se adaptou ao circuito de rua. Nestas horas, ser monegasco fala mais alto.

No geral, a prova em Baku foi imprevisível. Disputa entre companheiros e a tal herança da vitória que caiu nas mãos de quem nem tanto lutou por ela. Corrida em que tanta gente mereceu aplauso – ou no mínimo vencer o melhor piloto do dia. Gostamos disso. E por fim, Boomerang Blues é profética, eu posso provar. Tudo o que você faz, um dia volta pra você. Ainda no final da temporada de 2012, Lewis Hamilton vencia a prova em Singapura até sofrer com problemas no motor e abandonar a corrida no 23º giro. Fazendo assim, a vitória cair no colo de Sebastian Vettel, o que foi de extrema importância para conquistar pontos na trilha de seu tricampeonato. Desta vez, a sorte soprou para o piloto da flecha de prata. Se estes pontos serão essenciais como outrora? Veremos. Por enquanto, não é preciso entrar em discussões sobre mérito, como dizem os próprios volantes, this is racing.

1 de maio de 2018 0

Mais do que rápido

Para muitos fãs do esporte, George Harrison é conhecido como o guitarrista da lendária (e minha favorita) banda The Beatles. Mas é vazio e pobre demais classificar os besouros em uma frase só. As múltiplas faces destes quatro meninos de Liverpool os tornaram únicos e inesquecíveis.

Ainda na infância, George frequentava o circuito de Aintree, próximo a Liverpool, com seu pai. Tornou-se fã do piloto inglês Geoff Duke e em 1955, ainda em Aintree, assistiu ao seu primeiro GP da Inglaterra. Assim como qualquer menino fã do esporte de sua idade, George organizava uma coleção de imagens de carros e corridas dos jornais e revistas da época. O ‘beatle quieto’ até chegou a solicitar materiais para as equipes. “Eu tinha fotos da BRM, Connaught, Vanwall, todas essas coisas. Tenho certeza de que tudo isso está em algum lugar do sótão da casa do meu pai”, contou George em uma entrevista para a F1 Racing.

beatles-autorama1963 — O quarteto fantástico da música e o clássico autorama

Assim como o álbum de colecionador, a paixão de George pelos carros foi deixada de lado assim que outro fenômeno entrou em sua vida. Aos 17 anos, o beatle mais jovem saiu de casa para explorar os bares de Hamburgo com sua música e seus amigos John Lennon, Paul McCartney e Pete Best – que foi substituído por Ringo Starr posteriormente.

Na década de 1970, George voltou a dedicar o seu tempo para a antiga paixão. Longe da loucura da beatlemania, passou a ser papagaio de pirata dos pilotos e chefes de equipes por estar presente nas etapas do calendário da Fórmula 1. George cultivou amizades com grandes nomes da época como James Hunt, Jackie Stewart e o brasileiro Emerson Fittipaldi.

george-jackie-ringo-monaco-1977 — Mônaco 77: George Harrison ao lado dos amigos Jackie Stewart e Ringo Starr

Mas durante os anos 1970, a Fórmula 1 não teve apenas a alegria de ter um beatle como mascote da categoria. A fatalidade rondava a categoria. Em 1978 Ronnie Peterson, uma figurinha muito popular do esporte, faleceu em virtude de um acidente na largada do Grande Prêmio da Itália. Quase um mês após a morte de Peterson, outra notícia abalou o paddock. Aos 29 anos, o sueco Gunnar Nilsson perdeu a batalha contra o câncer nos testículos. A Fórmula 1 ficou desestabilizada com perdas trágicas de figuras tão jovens e carismáticas.

Para espantar o medo dos pilotos e reunir fundos para a Gunnar Nilsson Cancer Foundation, George Harrison compôs “Faster”, single do álbum que leva o mesmo nome do músico. Inspirada nos amigos Jackie Stewart e Niki Lauda, a canção vibra homens que escolheram a vida nos circuitos e entoa a paixão por velocidade. Apesar de ser dedicada a todos os pilotos, Faster é uma composição em memória de Ronnie Peterson.

A história de George com a Fórmula 1 não parou por aí. Ainda em 1979 se tornou o primeiro beatle a pisar no Brasil. A sua visita a capital paulista não envolveu shows ou participação em programas trash da TV brasileira, mas sim para ver o GP do Brasil e levantar a moral de seu amigo Emmo, que sofria com a Copersucar.

O ex-beatle continuou a visitar os autódromos por muito tempo. Fez tributo ao amigo Emerson Fittipaldi após o acidente na Indy, frequentava assiduamente o box da McLaren e há quem diga que Harrison foi uma das peças de apoio para alavancar a carreira de Damon Hill. Recentemente li em algum blog que George não simpatizava muito com Michael Schumacher, mas espero que esta história seja mentira.

A era de ouro da música e da Fórmula 1 data anos tensos da história mundial. Os anos 1960 e 1970 foram marcados por sangue, lutas, resistência e medo. Entretanto, bandas desta época, em especial os Beatles, encontraram a maneira certa de fazer arte e encantar o mundo através de melodias e letras tão sublimes como o nirvana. Eles eram mestres em “pegar uma canção triste e fazê-la melhor”. E foi exatamente o que George Harrison fez para contornar esta situação da Fórmula 1. Além de participar dos eventos, George conseguiu cantar aos quatro cantos do mundo todo o amor e admiração que um cabeça de gasolina leva no peito.

Em 2001 uma das guitarras mais famosas do mundo parou de chorar. Ele se foi cedo demais. Hoje George faria 75 anos e é um dos caras que mais fazem falta na primeira arte. Tanto na música como no automobilismo, George foi um fenômeno intenso e rápido por onde passou. Muito mais do que rápido, faster.

25 de fevereiro de 2018 0

Grid cor-de-rosa

Quem me acompanha sabe que eu gosto mesmo é de fazer texto opinativo. A função de informar, contar tintim por tintim de cada corrida eu deixo aos jornais especializados de esporte. E nesta semana, um assunto foi o suficiente para tirar a poeira do teclado e atualizar este blog.

A nomeação de Carmen Jorda para a Comissão de Mulheres da Federação Internacional de Automobilismo foi o estopim para o texto. Apesar da falta de incentivo às mulheres no esporte pela sociedade, instituições e governos, este projeto da FIA era visto por muitos fãs de automobilismo (inclusive por mim!) como uma maneira de incluir as mulheres nos grids.

Contudo, Carmen Jorda não pode ser considerada líder nem para o automobilismo nem pela luta feminina. Se os pontos negativos atribuídos a pilota espanhola fossem apenas o desempenho ruim em diversas categorias, acredito que a situação formada pela FIA seria menos pior. Jorda é conhecida por defender a criação de um campeonato apenas para as garotas, pois não acredita que homens e mulheres possam competir juntos.

Pippa Manm , que pilotou na IndyCar em 2015 e Tatiana Calderon, pilota da GP3, expressaram desânimo pela nomeação de Jorda. “Para mim a nomeação de alguém com essas crenças fundamentais, para um comitê destinado a promover a causa das mulheres nas corridas é incrivelmente desanimador e representa um verdadeiro passo para trás da FIA”, afirmou Mann.
Apesar de todo levante feminino por mais direitos e representatividade, a exemplo de manifestações, escritoras da luta feminina com sucesso, homens afastados dos estúdios de Hollywood por causa de escândalos sexuais (por mais que seja um movimento seletivo, como os casos de Johnny Depp e Woody Allen), no meio de tudo isso, a FIA nomeia Jorda com opiniões conservadoras e retrógradas. É o famoso caso do progresso falso. Colocar uma representante de um grupo social minoritário e que não entende a exclusão de sua própria classe é uma medida de manutenção de poder. É um fantoche de interesse de terceiros. Carmen Jorda como representante das mulheres no automobilismo equivale à equipe da diversidade da Coca-Cola formada apenas por homens. Homens de pele branca. Seria tão difícil para o ego de um cara ter uma mulher ao seu lado, sem ser companheira ou objeto de decoração, mas como competidora?

Outro posicionamento em relação as mulheres veio por parte da Fórmula 1. A categoria plus chic do automobilismo mundial afirmou que tem projetos para analisar o fim da presença das grid girls nas corridas. Se isto será ou não decidido, os fãs de automobilismo descobrirão em breve. A meu ver, a decisão parece englobar muito mais uma questão dos “novos tempos” do que uma bandeira a ser levantada e defendida de maneira aguerrida no esporte.

Vejamos um exemplo simples. Tenho uma prima de seis anos que não entende A+B de lutas sociais, mas pela primeira vez que assistiu uma corrida lançou a pergunta: “Mas só tem homens na Fórmula 1?”. Diversos amigos meus que não acompanham o esporte me perguntam o mesmo. E por que isso acontece? Temas que eram considerados tabus começam a ser explorados e revelados fio a fio, ainda com a presença de muita resistência e preconceito, mas a sociedade mudou e exige transformações. “Nós queremos interessar a uma nova audiência, e, para isso, devemos encontrar soluções que respeitem o elemento histórico, o que tornou essa categoria tão especial – mas, ao mesmo tempo, temos que atrair novas pessoas. Precisamos interessar a uma nova geração“, afirmou Chase Carey, CEO da F1.

Pilotos saíram em defesa pela manutenção das garotas no grid. Os pilotos da Red Bull Daniel Ricciardo e Max Verstappen afirmaram que são favoráveis as grid girls. Já Nico Hulkenberg comentou: “Seria uma pena se retirassem as joias das corridas”. Não é de se espantar que pilotos tenham atitudes como esta. É uma cultura enraizada. O automóvel é um dos objetos mais poderosos da humanidade. O carro é associado a características que remetem a virilidade: paixão, potência, velocidade e bravura. Ele ultrapassa a função de serviço e ganha o status de ser a identificação de quem o possui. Se há identificação, há fragmentos da própria personalidade. Não é à toa que, psicologicamente, o homem humaniza o carro e deseja amá-lo e cuidar dele como uma mulher. Ora, este não é o argumento que Sebastian Vettel utiliza para nomear seus carros? Sigmund Freud explicou este comportamento há anos. Acredito que não preciso gastar mais caracteres para exemplificar que a presença de grid girls representa nada mais do que desejos da comunidade masculina do automobilismo para ter a sensação de poder.

E a tradição?

No início deste ano, a Force India mudou a cor de seu bólido. Das tradicionais faixas nas cores da bandeira da Índia para o rosa. E poderia ter sido azul, lilás, roxo, branco. Era só uma cor exigida pelo patrocinador. Mas um carro rosa na Fórmula 1 era inadmissível, cravaram muitos fãs do automobilismo. Nico Hulkenberg fez uma piadinha de mau gosto ao dizer que fazia muito bem em não estar mais na equipe de Vijay Mallya. Já Niki Lauda, tricampeão da categoria, zombou o carro. “Safety car de parada gay”. Conheci um jornalista esportivo de um grande veículo que não teve comportamento diferente. “Carro rosa não é para a Fórmula 1. Rosa é delicadinho. Corrida é para gente forte.”

Cor deveria ser apenas uma percepção visual, contudo, a sociedade deu para as cores significados. Culturalmente, o vermelho é a paixão (ou Ferrari, para alguns), o branco simboliza a paz e o preto representa o luto. É mais do que óbvio que o carro rosa deixou diversos cabeças de gasolina indignados por ser uma cor associada ao gênero feminino. E para Niki Lauda, representação da comunidade LGBT.

Você pode estar pensando que Fórmula 1 é um esporte tradicionalista. “As grid girls sempre estiveram ali. Os homens sempre predominaram porque a vida é assim. A problematização é muito chata”. É insuportável problematizar, principalmente paixões da nossa vida, como a Fórmula 1. É chato, mas necessário. É preciso incomodar para causar reflexão. Digo mais: acredito que todas as meninas que abriram mão dos seus sonhos pelas condições externas por questão de gênero acham toda essa história muito mais chata ainda.

Você pode discordar das minhas opiniões, mas se o esporte apresentasse condições igualitárias para todos, a quantidade de pessoas que reconheceria a mulher na imagem destacada deste texto seria maior.

17 de dezembro de 2017 0

Il Declino

Se muitos ainda tinham esperança de reviravolta por parte da Ferrari, essa esperança morreu em Suzuka. Em mais um momento de desespero no grid minutos antes da corrida, um problema na vela do carro de Sebastian Vettel quase deixou a Ferrari sem poder largar com seus dois carros segunda vez consecutiva. Apesar da confusão, os mecânicos conseguiram ajustar o carro a tempo de ver o alemão andar em solo nipônico. Porém, apenas andou.
A falta de potência culminou em um precoce abandono do bólido vermelho na quinta volta e deu de mão beijada o campeonato para Lewis Hamilton, que venceu a prova e abriu incríveis (e inimagináveis, considerando o equilíbrio da temporada até o momento) 59 pontos de vantagem para Vettel. Com apenas quatro corridas para o final da temporada, é quase impossível acreditar em uma reviravolta da equipe italiana, que mais uma vez, acaba morrendo na praia. Seria trágico, se não fosse comum.

O otimismo em ver o cavalinho rampante no topo se alastra por temporadas, e para muitos, chega a ser mais decepcionante que o atual rendimento do motor Honda. Alonso que o diga: Em sua ambição por título, sua ida à Ferrari foi vista como uma combinação extremamente vencedora. Apesar das 11 vitórias, um Felipe Massa solidário e de chegar muito perto de conquistar o título nas temporadas de 2010 e 2012, a falta de desenvolvimento num carro que não batia de frente com a Red Bull acabou frustrando o espanhol, que pegou suas luvas e abandonou o barco. Felipe Massa também sofreu com erros de sua equipe, com o bizarro erro no pit stop combinado com a famosa batida proposital de Nelson Piquet Jr. e um drive through por unsafe release deixou o brasileiro sem pontos naquela ocasião. Seria apenas um erro, mas a temporada acabou culminando numa perda dramática na última curva da última volta da última corrida e por apenas um ponto, história que nós brasileiros conhecemos muito bem.

Apesar dos repetitivos erros, o contexto da Ferrari de hoje é outro: Uma equipe jovem, sem Ross Brawn, sem Montezemolo, que apesar de ter projetado um bom carro, ainda não tem a experiência para poder se manter no topo e bater de frente com uma Mercedes que também pode ter seus erros, mas que acaba os compensando com performances dominantes. A declaração de Sergio Marchionne em Sepang, onde o diretor executivo questionou a qualidade dos componentes, ressaltando que os mesmos não eram ideais para um carro de F1 mostra bem a situação da equipe no momento. Para a renda e a tradição da Scuderia, essa foi uma declaração um tanto quanto infeliz.

Para 2018, a Ferrari precisa dar mais um passo à frente. O ano 2017 pode ter um final desagradável, mas se olharmos para a temporada anterior, onde a Ferrari sequer conseguiu vencer, Maranello segue com um salto significativo em seu desenvolvimento. Talvez a ideia de evoluir não seja tão fácil considerando o fato de não haver uma mente experiente por trás de seu trabalho, como aconteceu com equipes como Mercedes/Brawn, que contou com o próprio e com a ajuda de Michael Schumacher em seu período de desenvolvimento, ou da Red Bull que teve Adrian Newey como a grande mente por trás de seu salto. No final, Marchionne, Maurizio Arrivabenne e companhia terão mais um final de ano de reflexão, buscando soluções não para chegar ao topo, mas sim para se manter na posição que os tifosi desejam e que a histórica scuderia de Maranello pertence.

13 de outubro de 2017 0

A fórmula da lei de Murphy

Ter clima favorável para o seu carro, mas com problemas no motor. Acontece. Perder a pole position quando ela é – quase – garantida. Acontece. Tentar recuperar pontos importantes e largar na 20ª posição. Acontece. Se algo pode dar errado, dará. A melhor representação da lei de Murphy é a imagem da Ferrari em Sepang no sábado, como a torrada que cai no chão com o lado da geleia para baixo.

“Mas Vettel chegou em 4º!”. Eu sei, colegas. Foi um resultado expressivo e impressionante. Mas não é hora para os italianos comemorarem. Longe disso. Explicarei.

Primeiramente, a falta de confiabilidade do motor da Ferrari é inadmissível neste momento crucial do campeonato. Se largasse na primeira ou segunda fila, Sebastian Vettel jantaria todos ali que estavam noa ponta do grid de largada, mas não foi este o desfecho da história. O alemão saiu do 20º lugar, voou e terminou em 4º. Bravo! Lindo, espetacular, incrível… Se fosse uma prova qualquer. Na tabela a situação não é muito agradável ou confiável.

Mais um fracasso para o arsenal de micos que a Ferrari possui: o bólido de Kimi Raikkonen sendo arrastado até o pit lane e sem a identificação do problema por parte da equipe. Para uma scuderia com tradicionalidade e que luta pelo campeonato,é algo no mínimo bizarro. Cômico, se não fosse trágico.

Após uma classificação dramática de Vettel, o companheiro de equipe do alemão levou a Ferrari para a primeira fila. O finlandês poderia ter atrapalhado a Mercedes e a Red Bull. Até mesmo beliscaria a terceira posição (que provavelmente seria dada para Vettel). Mas novamente, a Cavallino Rampanti falhou. Falhou com seus pilotos e com ela mesma.

Lewis Hamilton conquistou no domingo o básico de seu roteiro na trilha do tetracampeonato. Após a pole no sábado, a Mercedes não esperaria muito em uma pista quente e favorável a degradação rápida de pneus – as pedras nos sapatos das flechas de prata há temporadas.

O inglês não venceu e seu companheiro de equipe, Valtteri Bottas, teve rendimento fraco, contudo, matematicamente, Hamilton fez somente o necessário, como canta Balu em Mogli: o menino lobo. Seguramente, Alain Prost está orgulhoso de Lewis.

Quem sobrou nesta última edição da prova em Sepang foi Max Verstappen. O holandês soube atacar, defender e manter a sua posição. Mostrou e comprovou o nível de amadurecimento. Após uma série de abandonos, Verstappen ganhou o melhor presente neste domingo. Literalmente. (Para quem não sabe, este jovem fez 20 anos no final de semana).

O surgimento da Red Bull como uma das forças principais no grid pode agradar e incomodar a disputa pelo campeonato. Engrandece a temporada pela presença de mais uma equipe competitiva, entretanto, pisa no calcancar da Ferrari. Com Hamilton abrindo vantagem e a consolidação da força da Mercedes, a Ferrari tende a ficar para trás na briga.

Logo, se a Red Bull entra no jogo dos peões, a Ferrari precisa bater contra a RBR e a Mercedes. Enquanto as flechas de prata, tecnicamente, teriam que enfrentar apenas os italianos. Justo estes que hora ou outra destroem a sua própria Torre de Babel.

Com 34 pontos de diferença entre o líder Lewis Hamiton e o vice, Sebastian Vettel, a Fórmula 1 voa para Suzuka, um dos circuitos mais tradicionais do calendário. Acredito que não preciso de mais delongas para comentar qual bólido é mais favorecido com as curvas de alta velocidade, clima ameno e as retas do traçado japonês. A felicidade aparente de Hamilton no pódio da Malásia, mesmo que no segundo lugar, não deve ser à toa.

Como não haverá mais provas na Malásia, deixo aqui a minha opinião e impressões sobre o circuito. Acho o traçado único e belíssimo, uma verdadeira obra de Hermann Tilke que me agrada muito.

Sepang foi palco de bons momentos para a Fórmula 1. Ressalto as que mais me marcaram pelas memórias afetivas, é claro. Em 2015, Sebastian Vettel venceu pela primeira vez com a Ferrari. Impossível esquecer os gritos de felicidade e lágrimas do tetracampeão.

f1-malaysian-gp-2000-podium-second-place-david-coutlhard-mclaren-ross-brawn-ferrari-race-w — Glória do passado: Ao lado de David Coulthard, a Ferrari comemora o título de Michael Schumacher, conquistado dias antes em solo nipônico em 2000. Fonte: Motorsport.com

Ainda no início do milênio, a scuderia curtia o título de Michael Schumacher com direitos a peruca com fios rossos.

Claramente, o GP da Malásia trouxe alegrias e glórias para a Ferrari. E ironicamente, a Cavallino Rampanti se despede de uma maneira que fez partir o coração dos tifosi: desorganizada e caótica.

4 de outubro de 2017 0

A de asa, B de balaclava e C de curva

Na sexta-feira uma dúvida pairou na cabeça. “Cingapura ou Singapura?”. Recorri ao velho dicionário dos tempos da escola e não encontrei nada. Após realizar pesquisas no Google e alguns seguidores terem falado que era “Singapura” o termo correto, logo pensei: “S de Sebastian Vettel em Singapura.”

Ainda no início desta temporada, escrevi aqui no blog que a nova Fórmula 1 é surpreendente. Nem mesmo a surpresa com o traçado molhado de Marina Bay poderia ser tão dramático e inesperado como o início de prova para a equipe Ferrari. Diante de tal afirmação, não deixaria de dizer que uma situação tão imprevisível rendeu pano para manga em diversos jornais, blogs, programas de esporte e até ao vivo durante a transmissão da corrida.

Assisti e reassisti o momento da largada diversas vezes e de ângulos diferentes até chegar a conclusão de que se trata de um acidente de corrida.

Sebastian Vettel poderia ser ultrapassado ou arriscar para se manter na liderança. Neste caso, optar pelo risco é natural de muitos que largam na frente. É um movimento recorrente de diversos pilotos. Inclusive, nesta temporada já vimos Sebastian Vettel largar com o carro inclinado a esquerda para facilitar esta manobra.

No segundo lugar do grid, Max Verstappen foi para a batalha a fim de buscar a primeira posição. Primeiramente, o holandês se move para a direita, mas assim que vê a Ferrari de Vettel, vai para a esquerda como o alemão. É uma ação lógica. Virar o volante para a esquerda é reflexo, porém, dois corpos não ocupam o mesmo espaço. Carlos Drummond de Andrade já explicava em outras linhas: no meio do caminho tinha um finlandês. Tinha um finlandês no meio do caminho. As duas Ferraris ensanduicharam Verstappen e a Red Bull acertou o bólido de número 7.

Sobre Kimi Raikkonen: ele estaria com tanta gana de conquistar a segunda posição para ser cão de guarda de Vettel? Talvez, é bem possível. Ele poderia ter imaginado que não haveria espaço suficiente? Sim, mas camaradas, if you no longer go for a gap that exists, you are no longer a racing driver. O finlandês apenas acelerou. Seria este um erro gravíssimo? Suponho que não.

Creio que pela quantidade de punições que a direção da Fórmula 1 vem aplicando aos pilotos e a adoração do ser humano em apontar vítimas e vilões, criou-se a necessidade quase vital de dizer qual piloto estava certo e quem foi o responsável pelo motim.

As ações dos volantes resultaram num desfecho propício em uma reta estreita de um circuito de rua. Concordo com a decisão de Charlie Whiting e companhia, afinal, todos saíram perdendo e também é muito fácil apontar o maior prejudicado desta história.

A grande vencedora de Singapura foi a Mercedes, que chegou como a terceira força no circuito. Nos treinos, tanto no livre quanto no classificatório, a Red Bull e a Ferrari voaram e deixaram a equipe alemã para trás. No sábado, Vettel garantiu a pole ao marcar 1min39s491. Hamilton marcou o quinto tempo com a diferença de 0.635.

No entanto, o desempenho da Mercedes na corrida se mostrou melhor do que o esperado. A equipe trabalhou de forma assertiva ao transformar a situação adversa de um circuito que não favorecia o seu bólido em um salto no campeonato. Uma pedra no sapato da sua arquirrival. Lição de casa para a Ferrari que poderia ter estudado melhor e desenvolvido o carro na corrida em Monza.

De 3 pontos à frente para 28, Lewis Hamilton avança no campeonato de maneira aguerrida. Com pistas favoráveis ao carro da Mercedes, suponho que a equipe alemã também colocará Valtteri Bottas no jogo dos peões para atrapalhar o agora tão difícil pentacampeonato de Sebastian Vettel.

Se a Ferrari fará a lição de casa para inverter o campeonato, eu não sei. Mas a minha eu já fiz. Da próxima vez que brincar de abecedário com a Fórmula 1, a letra S será de sanduíche singapurense.

19 de setembro de 2017 0

O ataque bárbaro

Se alguém acreditava que o Grande Prêmio da Itália daria a Ferrari alguns cavalinhos a mais no motor, enganou-se. É lorota, conto da carochinha, piada, conversinha para boi dormir. Desde a introdução do motor turbo V6, Monza se tornou palco exclusivo para o show das Mercedes. Se nos últimos anos, as flechas de prata dominaram as provas de ponta a ponta, o resultado de domingo não seria muito diferente.

Surpreendente mesmo foi o grid de largada. Devido às penalizações de nove dos vinte pilotos do grid, Lance Stroll largou em segundo lugar e Esteban Ocon em terceiro. Aliás, preciso dizer que esta regra de punir as eventuais trocas de peças nos bólidos é uma asneira sem pé nem cabeça. Os atuais motores e elementos dos carros são mais frágeis e com vida útil menor do que os anteriores. Não me parece justo continuar as seguintes temporadas com este princípio.

Para a infelicidade dos tifosi, Lewis Hamilton conquistou a pole (e foi o único a não ter a posição alterada pelas penalizações). Mas o motivo de vergonha foi o desempenho péssimo da Ferrari e seus pilotos largando em quinto e sexto lugar – se não fosse pela punição dos outros, Kimi Räikkönen e Sebastian Vettel largariam, respectivamente, em sétimo e oitavo.

Na largada, Hamilton manteve a liderança. Ocon partiu para cima de Stroll e conquistou a segunda posição. Mais uma vez Max Verstappen teve problemas. Nem sempre a ultrapassagem é um momento rápido e de fácil conquista. Verstappen se envolveu (novamente!) com Felipe Massa em uma curva na terceira volta e teve o pneu furado. O garoto podia ter esperando um pouco mais. Uma, duas, três voltas. Errou e errou feio o holandês.

Nas trocas de posições, Valtteri Bottas voou para o segundo lugar ao deixar Ocon para trás e Vettel ultrapassou Raikkonen quando o finlandês escapou do traçado na primeira chicane de Monza. Na oitava volta, o alemão e ex- líder do campeonato ultrapassou o piloto da Force India para chegar ao terceiro lugar. Dali, não saiu mais.

Nenhum movimento inesperado veio dos três primeiros volantes na fila. Lá no fundão, Jolyon Palmer ultrapassou Fernando Alonso cortando a chicane. Já que impressionar nas pistas com o motor Honda é trabalho árduo, o espanhol optou – por mais uma vez – chamar atenção pelos rádios sarcásticos. Queixou-se da manobra esquisita de Palmer, disse que o problema na caixa de câmbio não deveria existir e por fim, ao saber que o volante da Renault havia abandonado a prova, foi curto e grosso ao gritar: carma!

Quem fez uma baita corrida pôde se gabar por ter sido eleito o piloto do dia, mas não teve a oportunidade de subir ao pódio. Daniel Ricciardo pilotou. E muito! O australiano conquistou o terceiro tempo na classificação, mas teve de largar em 16º pela troca de motor e câmbio. Mas no Parco di Monza, fez belas ultrapassagens em Raikkonen e Perez. Na volta de número 38, optou pelos supermacios e foi muito veloz. Atingiu a casa de 355 km/h. No final da prova perseguiu a Ferrari de Vettel por várias voltas, porém, sem sucesso, teve de contentar com a quarta posição.

A dobradinha da Mercedes azedou o final de semana dos tifosi. Os bólidos da equipe alemã ultrapassaram a linha de chegada com 36s de vantagem para Vettel. Apesar da festa calorosa e receptiva dos italianos, não acredito que o resultado tenha deixado feliz os integrantes da Scuderia Ferrari.

O presidente da squadra, Sergio Marchionne, disse aos repórteres que o desempenho da equipe foi abaixo do esperado e descreveu a 13ª etapa do calendário como “embaraçosa”. Não que ele vá mudar alguma coisa, os pronunciamentos do italiano são sempre marcados por muitas críticas, mas poucas ações. Ao menos é de se esperar que a Ferrari faça bom proveito do patrocínio da Philip Morris, uma vez que é proibido ostentar o símbolo de marcas tabagistas.

A dominância das flechas de prata em Monza foi impactante, mas não tão surpreendente. O circuito de retas longas e marcado com freadas fortes favoreceu a equipe alemã. Toto Wolff e companhia podem se vangloriar, mas não por muito tempo. Irmão gêmeo de Mônaco e Hungria, o circuito de Singapura pode e deve ajudar Sebastian Vettel a ter novamente a liderança do campeonato. Como se não fosse suficiente, o tetracampeão é quem mais venceu em Marina Bay.

Acredito que as próximas etapas serão mais desafiadoras e movimentadas do que esta da Itália. Lewis Hamilton pode contar com o carro mais equilibrado do grid e circuitos como Suzuka e Austin, mas até lá, a liderança do campeonato pode alternar de forma mais veloz do que os bólidos na Parabolica do Parco di Monza.

Espero que daqui a alguns anos, a temporada de 2017 seja inspiração para um filme ou documentário. Parece-me bom roteiro de um longa-metragem o líder do campeonato perder a liderança em “casa”, mas ainda poder sorrir por ser o favorito para vencer a prova seguinte. Alô alô, Ron Howard!

9 de setembro de 2017 0

Em nome do pai

Há vinte e cinco anos, certo rapaz de macacão amarelo e de determinação forte conquistava a sua primeira vitória na Fórmula 1. Neste mesmo dia, em 1992, a incerteza marcava o início da prova mais surpreendente da temporada. Com céu nublado, previsão de chuva e pista seca, a corrida em Spa-Francorchamps parecia prometer briga entre os grandes pilotos. Mal saberia os aficionados pelo esporte que a partir daquele Grande Prêmio, o grid da F1 ganharia mais um: Michael Schumacher.

Nigel Mansell, que havia conquistado seu primeiro e único título quinze dias antes, largava em primeiro lugar, mas logo perdeu a posição para Ayrton Senna. Metros depois, Gerhard Berger se despedia da corrida ao abusar da embreagem.

O clima mais confuso do que o trânsito de São Paulo fez com que os pilotos partissem logo para o pit stop. O pouco de chuva e o traçado úmido foram razões suficientes para a troca de pneus. A liderança alternava entre Senna, Mansell e Patrese, a cada vez que um deles partia para a sua parada. Por volta do 30º giro nada incomodava o trenzinho que puxava o pelotão. Até a pista começar a secar.

Michael Schumacher, que havia estreado na categoria no ano anterior, perdeu o controle, fazendo com que seu bólido deslizasse pela curva de Stavelot. Perspicaz, notou que era hora de parar e imediatamente recorreu aos boxes na 34ª volta. O desempenho de Schumi com pneus de pista seca foi superior em relação a Mansell e Patrese, que estavam logo à frente.

Quando a Williams percebeu a vantagem do alemão em relação aos pneus já era tarde. Com Mansell e Patrese nos boxes, a liderança da prova caiu nas mãos daquele jovem de cabelo cafona e queixo protuberante, que aos 23 anos, confiou em si e soube ser mais veloz do que seus oponentes. Não só na pista, mas em estratégia – uma de suas habilidades.

O campeão da temporada, Nigel Mansell, tentou ultrapassar Schumacher, mas teve problemas com a embreagem. Já Patrese, o máximo que conseguiu foi apanhar a terceira posição de Martin Brundle.

Com quarenta e quatro voltas completas e 36 segundos a frente de Mansell, em 30 de agosto de 1992, Michael Schumacher chegava ao topo do pódio pela primeira vez na Fórmula 1. Dezessete GPs depois da sua estreia, que ocorrera exatamente no ano anterior. Circuito onde, posteriormente, seria conhecido como “dono” de Spa-Francorchamps.

Após o pódio, durante a coletiva de imprensa, Schumi disse que enquanto estava atrás de Senna, Mansell e Patrese, seu sonho de vencer parecia estar distante, mas de repente, a situação mudou e o pit stop aconteceu no momento certo. Autoconfiante e com voz firme também declarou que não venceu por problemas de outros pilotos ou acidentes, mas pelo trabalho feito por ele e pela equipe.

Apesar de jovem, Schumacher descrevia perfeitamente o seu estilo de trabalhar: a sagacidade em momentos decisivos, a união com a equipe, confiança em seus mecânicos, espírito de liderança e surgindo como uma âncora em momentos de adversidade.

Ainda em 1991 causara entusiasmo na Benetton pela ótima estreia no melhor estilo Schumacher: breve, mas, eficaz e destemido.

E não é por acaso que a postura e semblante do alemão chamavam a atenção de todos no paddock. Jo Ramirez, coordenador da McLaren, afirmou que Ayrton Senna via potencial no jovem piloto e o considerava como uma ameaça no grid. O brasileiro puxou o alemão para a conversa, queria que ele fosse mais devagar. Presumo que Schumacher não deu ouvidos.

gettyimages-839777926 — Um quarto de século: Mick Schumacher faz homenagem ao pai em circuito histórico para o heptacampeão. Fonte: Getty Images

Vinte e cinco anos depois, o comitê da Fórmula 1 apresentaria Mick Schumacher em uma homenagem singela, mas de valor sentimental forte para os que gostam, ou não, de Michael.

Para muitos é como rever a história da categoria, relembrar os momentos dos anos áureos da Fórmula 1, os carros robustos e por que não, lembrar e admirar a mágica suspensão da Williams FW14 e outros carros fantásticos desta era. Para outros é poder ver, mesmo que seja breve, um pouquinho do que apenas é conhecido de maneira distante.

Não digo que Mick Schumacher dará sequência aos feitos de seu pai. Torço para que ele consiga suas conquistas e trilhe seu próprio caminho, porém é preciso reconhecer o valor sentimental que a Fórmula 1 levou a Bélgica no último domingo. Numa era de cliques, vídeos e posts, os chefões se deram o trabalho de pincelar um pouco de emoção neste cenário atual da modernidade líquida. Emocionante ver que em uma volta atos tão sinceros, desde o detalhe do capacete e o curvar-se diante do bólido, causaram mais comoção e impacto do que odes digitais, infográficos ou qualquer artefato virtual.

Um giro no circuito de Spa-Francorchamps não chega ao tempo total de dois minutos, mas quem vê Mick Schumacher no emblemático carro da Benetton sabe que esta volta tem valor maior do que um quarto de século.

30 de agosto de 2017 0